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Nous avons tous entendu au moins une fois le récit suivant : l'écartement
des voies de chemin de fer est aujourd'hui de 1435 millimètres ; mesure similaire à
celle des voies de tramways à cheval ; elle-même similaire à celle
des charriots ; qui était similaire à celle des routes romaines. Ainsi, par
un hasard de l'histoire, l'écartement des voies ferrées est identique à
celui des charriots romains !
Reconstitution d'un char romain.
Dans un premier temps, il
convient de préciser que l'écartement des roues des chars romains
n'était pas uniformisée. En effet, si les moyens de locomotion de
l'époque, fabriqués en bois, ne nous sont pas parvenus, il reste de
nombreuses traces des anciennes routes romaines.
Ancienne route romaine.
Véritable démonstration de
savoir-faire romain, ces dernières étaient de conception soignée,
comportant trois couches successives : le statumen, couche de
drainage
composée de grosse pierres ; le nucleus, comportant plusieurs
couches de sable ou de pierre concassée ; et le ruderatio,
revêtement composé de dalles épaisses ou de blocs de silex. Par
ailleurs, la route était légèrement bombé afin de permettre à l'eau de
s'écouler dans les fossés latéraux.
Aujourd'hui, l'on constate que certaines routes romaines comportent des
ornières. Cependant, il est difficile de déterminer si ces sillons
furent creusés par l'usure, ou bien s'ils furent volontairement créés
pour le guidage des roues.
En règle générale, l'écartement de ces ornières est de 1440
millimètres (se rapprochant donc de l'actuel écartement des voies
ferrées), mais l'on a retrouvé aussi des sillons d'une largeur oscillant
entre 1100 et 1600
millimètres.
Ornières tracées sur les routes de Pompéi.
Par ailleurs, si l'Empire romain, qui à son apogée s'étendait de
l'Angleterre jusqu'à la Syrie, n'adopta jamais une mesure uniforme pour
l'écartement des roues des chars, il paraît peu vraisemblable qu'une Europe féodale
morcelée réussit à y parvenir.
Plus tard, au milieu du XVI°
siècle, apparut en France l'ancêtre du chemin de fer : il s'agissait de
rails de bois sur lesquels circulaient des charriots hippomobiles. A
cette date, à côté des traditionnelles routes romaines désormais
délabrées, l'on trouvait des routes en terre, boueuses en temps de
pluie. Le
« chemin de bois », permettant un transport rapide des voyageurs et des
marchandises, eut donc un important succès, s'exportant rapidement dans
toute l'Europe
(à noter que le système du
chemin guidé n'était pas une nouveauté, existant déjà durant
l'Antiquité).
Puis, au début du XIX° siècle, les rails et les roues en bois
furent remplacées par du fer (et ensuite par de l'acier), donnant naissance au
tramway hippomobile. A la même époque, la locomotive à vapeur
fit son apparition en Angleterre. Les premiers modèles, trop lourds et
peu pratiques, n'eurent pas de succès ; il fallut donc attendre les
travaux de l'ingénieur anglais George Stephenson pour assister au
développement de la locomotive à vapeur.
Ainsi, le chemin de fer s'exporta rapidement dans les pays occidentaux à
compter des années 1820, puis dans le reste du monde d'ici la fin du
siècle.
Le tramway hippomobile.
Lorsque furent posés les premières voies ferrées, Stephenson décida
d'adopter un écartement de 1422 millimètres, finalement porté à 1435
millimètres (soit 4 pieds et 8 pouces 1/2 selon les mesures anglaises). Ce
dernier proposa vraisemblablement une mesure similaire à celle alors
utilisée par les charriots hippomobiles miniers de sa région.
 
George Stephenson et la locomotive Fusée, inventée en 1830.
Toutefois, d'autres ingénieurs contestèrent le bien fondé de cet écart,
faisant poser des voies ferrées dotées d'un écartement compris en 1524
et 1676 millimètres. A noter qu'à cette date, la locomotive à vapeur en
était à ses balbutiements, et les partisans des
« voies larges » considéraient que cet écartement permettrait de
concevoir des locomotives plus stables et plus performantes. Ainsi, l'on trouvait des voies larges de 2140 millimètres, en Angleterre (sur
le Great Western Railway, reliant Londres au Pays de Galles) ;
1945 millimètres, au Pays-Bas ; 1750 millimètres, en France (sur la
ligne de Sceaux, reliant Paris à Limours) ; 1674 millimètres (en
Espagne) ; etc.
Mais au fil des années, la
« voie normale », privilégiée par Stephenson, finit par devenir la
norme. En effet, les locomotives à vapeur s'étant perfectionnées,
l'usage de la voie large n'était plus nécessaire ; en outre, les voies
normales coûtaient moins cher à construire, à une époque où les pays
occidentaux posaient des milliers de kilomètres de voies ferrées chaque
année. En 1845, l'Angleterre adopta le Railway Regulation Act (ou « loi
de régulation du chemin de fer »), adoptant un standard de 1435
millimètres, à l'exception du Pays de Galles (2140 millimètres) et de
l'Irlande (1600 millimètres).
Ainsi, dans la seconde moitié du XIX° siècle, plusieurs pays se lancèrent dans
un processus d'uniformisation des voies ferrées (Angleterre, France,
Etats-Unis, etc.). Aujourd'hui, si plusieurs pays conservent
encore des voies larges (Russie et anciens satellites de l'URSS,
Espagne, Argentine, Chili, Pakistan, Inde, etc.), les voies normales
sont utilisées dans la plupart des pays du monde, représentant 60 % des
lignes existantes (Europe, Balkans, Afrique du nord, Proche et
Moyen-Orient, Chine, Australie, Amérique du nord, etc.).
A noter toutefois qu'il existe aussi des « voies étroites » système
malgré tout minoritaire : 1372 millimètres (Japon) ; 1067 millimètres
(dans les anciennes colonies anglaises d'Afrique) ; 1000 millimètres (Brésil et Bolivie) ; 950 millimètres (Pérou) ; etc.
Ligne de chemin de fer métrique au Brésil.
Les réseaux de tramways, abandonnant la traction hippomobile au profit
de la vapeur (1873), puis de l'électricité (1881), furent eux-aussi
impactés par ce problèmes de mesures. A l'instar du chemin de fer,
l'écartement de 1435 millimètres fut adopté par la plupart des pays du
monde ; mais il existe plusieurs réseaux de tramway ayant conservé la
voie métrique (Lille, Sofia, Zagreb, Trieste, etc.).
Tramway à voie métrique de Sofia.
Comme nous venons de le voir, il n'existe pas
de taille d'écartement
« unique », comme il n'a
jamais existé de format de char romain
« unique. »
En réalité, les charriots du début du XIX° siècle étaient d'une taille
similaire à ceux des Romains, pour la simple raison que la largeur de
deux chevaux reste la même depuis deux millénaires.
Le récit des voies ferrées d'une largeur identique à celle des ornières
romaines est donc une légende urbaine, certes belle, mais trop simpliste
pour être conforme à la véracité historique.
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